Succesverhaal: Planten en versproducten over het spoor naar Zweden

Modal shift loopt als een trein

Naar Zweden met de trein. Van Dijk Flora waagde een modal shift, in nauwe samenwerking met de transporteur en – dat hielp ook – op uitdrukkelijke wens van de klant in Zweden. Sinds maart dit jaar gaan de eerste planten over het spoor naar Zweden. Op het hele traject wordt tot vijftig procent CO2 bespaard. En het is nog goedkoper ook.

Bij Van Dijk Flora in Honselersdijk gaat het om de grote aantallen. “Op jaarbasis produceren we iets van vijfhonderdduizend pallets aan bloemen en planten, dat zijn er nogal wat. In het voorjaar is de piekperiode, rond dagen als Valentijnsdag. Voor Internationale Vrouwendag (elk jaar op 8 maart, red.) hebben we 4,8 miljoen bossen bloemen geproduceerd” zegt Paul Marschalk. Als manager Logistics & Production bij Van Dijk Flora is hij onder andere verantwoordelijk voor de twee productielocaties van Van Dijk Flora. Een daarvan zit in De Kwakel (Noord-Holland) en de ander in Kargowa (Polen). Van Dijk Flora exporteert bloemen en planten naar 27 landen in Europa en is gespecialiseerd in supermarkten, retail dus.

Groene transportbeleving

Al snel werd de vaste transporteur benaderd, J.P. Vis uit Kwintsheul, die drie jaar geleden fuseerde met Hartman Expeditie uit Poeldijk. Dat leverde de Hartman Transport Groep op, die gespecialiseerd is in geconditioneerd vervoer naar Scandinavië. “Vanuit onze klant in Zweden was er al langer de vraag naar groene transportbeleving en toen kwam op een gegeven moment ook de suggestie voor intermodaal vervoer per trein vanaf Coevorden naar Malmö”, vertelt René du Parand. Hij is de QHSE-man van de Hartman Transport Groep en verantwoordelijk voor quality, health, safety en environment. Tevens is hij ambassadeur voor Green Label Logistics, het label waaronder een pakket met CO2-besparende transportoplossingen wordt aangeboden.

Koelmachines

“Er werd al met diverse andere goederen van Coevorden naar Malmö gereden, maar het vers-vervoer was nieuw. Wij hebben vervolgens geïnvesteerd in ruim dertig trailers met koelmachines, die speciaal geschikt zijn voor spoorvervoer, de huckepacks. Onder de naam Hartman Intermodal is dat in de markt gezet”, zegt Du Parand. Van Dijk Flora deed al eerder verkenningen naar spoorvervoer, onder andere voor de eigen productielocatie in Polen. Dat bleek geen succes, vooral vanwege te grote onzekerheden. Marschalk: “Met name op het Duitse spoornet gaat personenvervoer altijd voor. Als een personentrein vertraging heeft, gaat de goederentrein aan de kant. Dat duurt voor raw material gewoon te lang. We hebben ook al eens geprobeerd over het spoor naar Italië te komen, maar dat werd ook geen succes. Al bij de eerste rit viel er een betonblok op de rails en die trein stond vervolgens vier of vijf dagen stil. Tja, dat kwam het product niet ten goede. Sowieso heb je naar Italië het nadeel dat je twee keer van spoor moet veranderen, want de Zwitsers hebben een andere spoorbreedte. De doorlooptijd is daar dus langer, maar we gaan het toch weer proberen, binnenkort.”

Overzet in Coevorden

Maar naar Zweden loopt het, zoals het spreekwoord al zegt, als een trein. En snel genoeg, zegt Du Parand. “Al zit er wel wat verschil in. Als wij ons heel erg kwaad maken met de auto en wij laden hier om 16.00 uur in Honselersdijk, kunnen we de volgende morgen om 6.30 uur in Malmö zijn. Gaan we met de trein, dan heb je een overzetmoment in Coevorden, waarvoor je een aantal uren van tevoren aanwezig moet zijn. Dan gaat de huckepacktrailer in zijn geheel de trein op, rijdt de trein naar Malmö en komt hij de volgende dag om 16.00 uur aan. Dat is ruim negen uur meer, maar in Malmö hebben wij drie auto’s met uitgeruste chauffeurs klaarstaan die met die trailers naar de distributiecentra van de retailer in Zweden rijden. En dan staan wij netjes de volgende dag binnen de gewenste slottijd bij de klant. Op een veel duurzamere manier.”

Volle trailers

Belangrijk is daarbij wel dat de trailers volzijn. Dat is puur een gewichtskwestie; voor trailers die op de trein gaan, geldt een minimumgewicht. Dat beperkt de mogelijkheden om kleinere zendingen mee te nemen met de trein. Ballast toevoegen is bovendien lastig. “Je kunt niet zeggen: ik doe er een vracht sinaasappels bij, want dat kleurt niet met elkaar”, zegt Du Parand. “Je kunt niet alles mengen bij geconditioneerd vervoer, dat luistert behoorlijk nauw. Maar als er een combinatie kan worden gevonden met goederen die elkaar wél goed verdragen, staan we daarvoor open.”

HVO 100-trucks

Het milieu vaart er ondertussen wel bij. Op het hele traject wordt tot vijftig procent CO2 bespaard. Het voortraject gaat per vrachtauto en het meest ideale is als die op fossielvrije HVO 100 rijdt. De trein is elektrisch (met groencertificaat), maar de grootste milieuwinst van het treintraject zit, naast de vermeden wegkilometers, in het gegeven dat er geen veerboot meer nodig is. De trein passeert het water naar Zweden per brug en tunnel, en veerboten gelden nu eenmaal niet als de schoonste voertuigen ter wereld. In Zweden brengen trucks de planten vervolgens naar de distributiecentra. “Eventueel kunnen we het voortraject ook met bio LNG rijden, die hebben we ook beschikbaar”, legt Du Parand uit. “HVO 100 is wel een duurdere optie, dat geldt ook voor lng, maar als de klantenwens voor een flinke CO2-besparing er is, kunnen we samen een oplossing vinden. Alles is op te lossen, is mijn ervaring.”

Kostenvoordeel

En de kosten? “Zonder in details te treden: voor ons is het goedkoper”, zegt Marschalk. Van Du Parand komt hetzelfde antwoord. ”Er zit een licht kostenvoordeel aan de trein. Alles bij elkaar opgeteld is de trein goedkoper, omdat op het treintraject geen trekker met chauffeur en geen overtocht per veerboot nodig is. En de trein wordt niet moe, zeggen we altijd. Een chauffeur wel.” Van levensbelang bij dit soort projecten is, zegt Marschalk tot slot, dat de retailer aan de andere kant meedenkt. “Het is een kwestie van de voor- en nadelen naast elkaar zetten, afvinken en met elkaar bedenken wat je uiteindelijk wilt bereiken als het om duurzaamheid gaat.” Betrek alle partijen erbij, adviseert ook Du Parand. “Als er één partij beren op de weg ziet, gaat het niet werken. Er moet een bereidheid zijn aan de verladerskant, aan de ontvangerskant en aan de vervoerderskant. En dan is het een kwestie van: waar een wil is, is een weg.”