Theemswegtracé: Het einde van een knelpunt

Sinds jaar en dag was de Calandbrug een tergend knelpunt in -en uit de Rotterdamse Haven voor het spoorgoederenvervoer. Met de opening van het Theemswegtracé gaat de capaciteit met sprongen vooruit. We gingen vast een kijkje nemen.

Tekst: Marco Barneveld

Het is even zoeken naar de juiste maat in de kast met veiligheidsschoenen. En wat onhandig van me om eerst de schoenen aan te trekken en dan pas de feloranje veiligheidsbroek. De helm en de tevens feloranje jas maken het tenue compleet. Niet veel later staan we bovenop het gloednieuwe Theemstracé dat ligt te blaken in het ijle herfstzonnetje.

Brede brug
Het valt me op dat de brug nogal breed is. “Dat klopt,” zegt Steven de Mos, civiel ingenieur bij Port of Rotterdam. “Er zijn twee bruggen op het tracé. De Zwartewaalsebrug en Rozenburgsebrug. Die laatste ligt  op een plek waar het spoor een bocht maakt. Een krommende brug maken, is extreem duur. Door een iets bredere stalen brug te ontwerpen kan het spoor op die brug wel een bocht maken. Het hele tracé zit vol met van dit soort slimmigheden.”

En dat was ook nodig. Want het Theemswegtracé mag je met recht een huzarenstukje noemen. Bouwen in bebouwd gebied, is altijd lastig maar dit was puzzelen met een microscoop want het stukje spoor loopt van km 20.750 van de Havenspoorlijn in de Botlek, tot km 25.175 ten westen van de huidige Calandbrug in de Europoort.

Dichtbebouwd gebied
Het is dus gebouwd midden in dichtbebouwd petrochemisch gebied. Boven en onder de grond gaan de productie en doorvoer van goederen en containers vierentwintig uur per dag door. Alles moest op z’n kop. “Wegen, fietspaden, kabels en leidingen zijn voor het tracé verlegd,” vertelt Steven de Mos. “Er is ruim vier kilometer verhoogd spoor aangelegd, inclusief dus twee nieuwe stalen bruggen. Maar het belangrijkste, het spoorgoederenvervoer is een groot knelpunt kwijt waardoor de capaciteit fiks omhoog kan.”

Dat knelpunt was de Calandbrug, een stalen hefbrug uit 1969. Tot nu toe ging alle verkeer over en onder de brug door. Als spoorbrug was ze de verbindende schakel in de Havenspoorlijn, onderdeel van de Betuweroute en verbond ze het westelijk havengebied met het achterland. Maar ook het zeescheepvaartverkeer maakt druk gebruik van de Calandbrug die de toegangspoort naar de Brittanniëhaven is.

Voorrang
“De Calandbrug opent daarom meerdere malen per dag waarbij de zeescheepvaart voorrang heeft. Trein -en scheepvaartverkeer zaten elkaar steeds meer in de weg,” legt Steven de Mos uit. “Hierdoor konden maar achtenvijftig treinen de Calandbrug passeren.”

Om het knelpunt aan te pakken koos de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu in september 2015 in de Structuurvisie Project Calandbrug definitief voor de verlegging van de Havenspoorlijn. In de jaren die volgden werd het tracé stukje bij beetje voorbereid en aangelegd door bouwcombinatie SaVe, met daarin Dura Vermeer, Besix en Mobilis en bruggenbouwers Hollandia en Iemants. De bovenbouw, het spoor, de bovenleidingen en diverse onderdelen van de treinbeveiligingssystemen, werden uitgevoerd door VolkerRail in samenwerking met ProRail. ETS Spoor leverde de materialen. Maar er waren flink wat uitdagingen. Vooral kabels in de grond, zorgden voor onvoorziene kosten.

Glad biggenkruid
“In het Rotterdamse havengebied liggen in de grond heel veel kabels en leidingen. Die hebben we eerst allemaal moeten vervangen voor er ook maar een paal in de grond ging,” legt Steven de Mos uit. “Maar dat was niet alles. We moesten rekening houden met buizerds, vleermuizen, glad biggenkruid en het behoudt van een herdenkingsboom voor een overleden persoon wiens familie graag wilde dat deze behouden bleef. Ook hebben we het groen dat verloren is gegaan elders aangeplant.”

In totaal was de investering voor de aanleg van het Theemswegtracé zo’n 300 miljoen euro, waarvan 62 miljoen euro als subsidie door de Europese Unie wordt betaald. Het resterende bedrag werd door het Havenbedrijf en het Rijk betaald. De huidige Calandbrug wordt gerenoveerd en blijft beschikbaar voor het wegverkeer. Op 15 november is de officiële opening.

Goed nieuws
De schoorsteenpijpen van de petrochemische fabriek glanzen in de zon. We lopen tussen de een meter zeventig hoge geluidswerende muren langs het traject. De wanden, gemaakt van een mix van beton met housnippers dempen behoorlijk goed. Mijn fotograaf staat nog geen tien meter verderop maar kan me al niet meer horen als ik wat tegen hem zeg. “De vorm en het open materiaal absorberen geluid enorm,” weet Steven de Mos. Mooi werk.

Steven de Mos straalt trots uit. En terecht. “Met de komst van het Theemswegtracé is de prognose dat er in 2030 tweehonderdeenentwintig treinen zullen passeren per dag. Het capaciteitsknelpunt voor het spoorverkeer als gevolg van de brugopeningen is hiermee opgelost.”

En dat is nogal goed nieuws voor de capaciteit van het spoorgoederenverkeer in -en uit de Rotterdamse Haven.